Doch auch wenn sie äußerlich erst auf den zweiten Blick vom Vorgänger unterscheidbar ist - am und unter dem Blech hat sich einiges getan. Das fängt schon beim Material an: Rund 75 Prozent der Karosserie bestehen nun aus Aluminium, was für eine Gewichtsreduzierung von 180 Kilogramm im Vergleich zum weitgehend konventionell aus Stahl gebauten Vorgänger sorgen soll. Möglich wird das durch die neue Leichtbau-Plattform, die beim gerade präsentierten Mittelklassemodell XE zum Einsatz kommt. Auf die im Branchenvergleich durchaus extreme Diät sind die Briten so stolz, dass sie den XF bei der Vorpremiere in London wie einen Seiltänzer auf zwei Karbon-Tauen über ein Hafenbecken haben fahren lassen.
Frische Motorisierungen
Für den späteren Straßeneinsatz dürfte das leichtfüßige Kunststück kaum von Belang sein. Dafür sollen Käufer beim Kraftstoffverbrauch von dem geringen Gewicht profitieren, auch weil es zusätzlich neue Motoren gibt. Die sparsamste Variante der Limousine fährt mit dem frisch entwickelten Vierzylinder-Diesel der Marke und kommt laut Hersteller mit 3,9 Litern Sprit auf 100 Kilometern aus – bei immerhin 163 PS Leistung aus zwei Litern Hubraum. Nur wenig höher dürfte der Verbrauch bei der auf 180 PS verstärkten Variante ausfallen. Als Top-Diesel fungiert ein 3,0-Liter-Biturbomotor mit 300 PS. Neben den drei Selbstzünden stehen auch zwei 3,0-Liter-Benziner zur Wahl: Die beiden Sechszylinder mit Kompressor-Aufladung leisten wie schon im Sportwagen F-Type 340 PS und 340 PS. Die V8-Motoren des Vorgängermodells werden zunächst nicht angeboten. Dafür aber der bekannte Allradantrieb.
Wenig Neues für's Auge
Äußerlich ist der XF seinem Vorbild treu geblieben. Optische Unterschiede muss man schon eine Weile suchen. Jaguars Chef-Designer Ian Callum streicht neue Elemente wie eine stärkere Schulterlinie und die näher zusammengerückten Endrohre heraus – kleine Details, die das Gesamtbild kaum ändern. Das soll aber auch genau so sein: Man wolle die Marke wiedererkennbar und damit bekannter machen, erklärt Deutschland-Chef Peter Modelhart. Dabei könne es nur helfen, dass der XF nicht nur seinem Vorgänger, sondern auch dem kleineren XE und dem größeren XJ möglichst ähnlich sehe. Das betrifft vor allem das Markengesicht mit dem großen Kühlergrill und den aggressiv geschlitzten Scheinwerfern. Aber auch die grundsätzlich leicht coupéhafte Silhouette.
Es fällt gar nicht auf, dass der Neue eine Idee kürzer und flacher ist als das aktuelle Modell. Da jedoch der Radstand um fünf Zentimeter auf 2,96 Meter zugelegt hat, geht es innen spürbar luftiger zu. Stößt man bislang im Fond schnell mit den Knien an die Sitzlehne des Vordermannes, gibt es nun der klassenübliche Platzkomfort, wie in einem Vorserienfahrzeug am Rande des Genfer Salons auszuprobieren war. Dort ließ sich auch das noch weiter veredelte Interieur in Augenschein nehmen, das nicht mehr ganz so verspielt rüber kommt wie beim Vorgänger. Optisches Highlight ist nun ein neues Infotainment-System, das den pixeligen und wirr zu bedienenden Zentralbildschirm des alten XF ablöst. Dazu gibt es viel Leder, Aluminium und Holz. Insgesamt wird die mittelgroße Jaguar-Limousine ein gutes Stück edler – auch um den Abstand zum neuen kleinen Bruder XE zu wahren.
Hoffnungsträger
Der XF soll so helfen, den Aufschwung der Briten fortzusetzen. 2013 fuhr Jaguar vor allem mit Hilfe des F-Type ein Plus von 30 Prozent auf 4160 Neuzulassungen ein. Im vergangenen Jahr stagnierten die Zahlen mangels neuer Modelle, 2014 soll es aber mit dem neuen Einstiegsmodell XE und dem anlaufenden XF wieder steil nach oben gehen. 2016 stößt dann auch noch das neue SUV-Modell F-Pace dazu. Auf den Markt kommt der XF im September zunächst in Großbritannien, einen Monat später ist der Rest Europas dran. Die Preisliste dürfte wie beim Vorgänger bei rund 46.000 Euro starten. (as/sp-x)
