Es müssen schon die richtigen Stellschrauben sein, um einen Sportwagen zu realisieren, der auf einem Mittelklasseauto basiert. Im Falle des BMW M3 (Limousine) und M4 (Coupé) hat man sich Verbrauch, Emissionen, Gewicht und Fahrdynamik vorgenommen aber dafür an der Leistungsschraube nur moderat gedreht: 431 statt vormals 420 PS. Man hat sich also auf die Kerntugenden des Sportwagenbaus konzentriert, ohne dem Leistungswahn zu verfallen.
Und so wurde alles, was fahrdynamisch von Bedeutung ist, beim neuen BMW M4 optimiert:
Motor
Nach dem Vier-, Sechs- und Achtzylinder-Saugmotoren erhält der neueste M3 nun wieder einen Reihensechszylinder, erstmals mit Doppelturbo. Turbogegner sollten jedoch bedenken, dass dieser Twinturbo bis 7.600 Touren dreht und seine maximale Leistung bereits ab 5.400 Umdrehungen bereitstellt. Das Drehmoment stieg gegenüber dem V8 um satte 40 Prozent auf 550 Newtonmeter und steht zwischen 1.800 und 5.400 Touren an. Neben dem spontanen Ansprechverhalten (DTM-Werks- und M3-Testfahrer Bruno Spengler sagt: “ohne jegliche Verzögerung”) profitiert auch der Verbrauch vom Doppelturbo: 8,3 Liter Super entspricht unter 200 Gramm CO2 pro Kilometer - eine Verbesserung um 25 Prozent gegenüber dem V8 beim Vorgänger, bei gleichzeitiger Erfüllung der EU-6 Abgasnorm.
Getriebe
Wie schon im Vorgänger lassen sich M3 und M4 optional mit Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe bestellen. Glücklicherweise hat man also auch die Möglichkeit, ein manuelles Getriebe zu nutzen, dem fahraktiven M-Kunden wird das entgegenkommen. Die manuelle 6-Gang-Lösung bietet erstmals automatisches Zwischengas an, was man bisher nur bei Nissan (370Z) und Porsche (Cayman) sowie bei der neuesten Corvette (C7) bekommt. Der Coupé-Fan erhält damit auch den leichtesten M4 mit knapp 1.500 Kilogramm Leergewicht.
Der Automatik-Freak, der zum Doppelkupplungsgetriebe greift, kann weitere Effekt-Automatismen nutzen. Zum einen die wohl unvermeidliche Launch Control und zum anderen eine bisher wohl einzigartige Donut-Funktion: “Smokey Burnout” erlaubt jetzt auch dem Ungeübten bei rollendem Fahrzeug rauchende Hinterräder. Weniger Spielgetriebene freuen sich über die um eine halbe Sekunde verbesserte Sprintzeit, die jetzt bei 4,1 Sekunden liegt.
Antrieb und Fahrwerk
Neben Motor und Getriebe wurde auch die Kraftkoppelung zur Hinterachse umfangreich optimiert. Zunächst ist die Kardanwelle als kohlefaserverstärktes Kunststoffrohr ausgelegt, was Ansprechverhalten und Gewicht positiv beeinflusst. Diese 40 Prozent leichtere Welle flanscht hinten an einem Sperrdifferenzial an, das elektronisch gereglt bis zu 100 Prozent Sperrwirkung ermöglicht und so der Beschleunigung aus Kurven und der Agilität zuträglich ist.
Das Fahrwerk wurde durch Alu-Schmiedeteile konsequent auf Leichtbau getrimmt (vorne -5kg, hinten -3kg) und gleichzeitig fester mit der Karosserie verbunden. So ist jetzt der Hinterachsträger fest mit der Karosse verschraubt, während die Hinterachse daran doppelt-elastisch aufgehängt ist. Auch die Vorderachse findet in einem steiferen Umfeld Platz, hier sorgt vor allem die GFK-Domstrebe für verbesserte Lenkpräzision.
Leistungs-Historie:BMW M3
1985 2,3-Liter-Saugmotor, 4-Zylinder, 195 PS, 6,7 Sekunden, 235 Spitze
1992 3,0-Liter-Sechszylinder, 286 PS (ab 1995 312 PS ab 1997 mit SMG), 2000 3,2-Liter-Sechszylinder, 343 PS, 5,2 Sekunden, erstmals mit Sperrdifferenzial, SMG II. 2003 folgte der M3 CSL, 1.385 Kilogramm leicht mit 360 PS
2007 4,0-Liter-V8-Saugmotor, 420 PS, 4,6 Sekunden, VMax 280.
2014 3,0-Liter Sechszylinder-Twinturbo, 431 PS, 4,1 Sekunden, 280 Spitze (mit M-Performance)
Bremsen
Die Compund
Helferlein
Fahrwerk und elektromechanische Lenkung kann der Pilot auf Knopfdruck drei verschiedene Kennlinien verpassen. Der M-Dynamic-Mode lässt wie gewohnt mehr Dynamik zu, ohne das ESP zu deaktivieren und das optionale Head-up Display bietet M-typische Informationen wie Gang- und Drehzahlanzeige. Die von 3er und 4er bekannten Assistenzsysteme sind auch in den M-Varianten zu haben, vom Fernlichtassistenten bis hin zum Tempomat mit Stop&Go-Funktion. Bei M haben sie wieder eine Menge richtig gemacht. Zwar bauen sie auf Turbotechnik, doch sie verzichten nicht auf das Hochdrehzahlkonzept. Das manuelle Getriebe bekommt eine Zwischengasfunktion, das Doppelkupplungsgetriebe einen Burnout-Assistenten und die Leistung bleibt mit 431 PS noch auf dem Boden, um jedoch gleichzeitig die Fahrdynamik deutlich herauf- und die Verbrauchswerte ebenso deutlich herunterzuschrauben.
Die Sportlimousine M3 und das Sportcoupé M4 werden für rund 72.000 Euro in der Liste stehen. Publikumspremiere haben sie auf der Detroit Motor Show im Januar 2014, die Markteinführung folgt erst im Juni.
