Lautlos rollend lass ich die Verblüfften stehen, als nach einigen hundert Metern plötzlich der Dieselmotor mit kräftigem Drehmomentschub mein eitles Grinsen wegnagelt. Ja, der DS5 von Citroën kann beides: Klassisch dieseln oder lautlos stromern, während die Innen- und Außenoptik der kombiartigen Limousine selbst anspruchsvolle Feingeister verwöhnt. Typisch Citroën gehört auch der DS5 zu den Autos, die sich vom Einerlei wohltuend absetzen. Allein schon als Vertreter der DS-Division ist eine gewisse Extravaganz integraler Bestandteil seiner DNA. Darüber hinaus bietet der gestreckte C4-Abkömmling noch eine eigenwillig geformte Karosserie, eine Mischung aus Kombi und Limousine, die nicht nur aus dem Rahmen fällt, sondern auch noch praktische Vorteile hinsichtlich Raumökonomie bietet: Ob vorne oder hinten – die Gäste freuen sich über ein gediegenes Platzangebot und eigentlich sollte auch das Gepäckabteil mit 460 bis 1.288 Liter großzügig dimensioniert sein, wenn nicht ausgerechnet in der von uns getesteten Hybrid-Version eine große Batterie diesen Stauraum auf 325 bis 1.145 Liter degradieren würde.
Doch Nutzwert steht beim DS5 ohnehin nicht im Vordergrund als vielmehr sein durchgestylter, wohnlicher Design-Innenraum, der selbst in der von uns getesteten Einstiegsversion mit allerlei Feinheiten verwöhnt. Die Ausstattungsliste des Basismodells hat Längen, die man bei vielen anderen Modellen nur bei den Top-Varianten erlebt. Diese heißt beim DS5 übrigens SportChic und verzückt mit dem ganz großen Verwöhn-Kino.
Fein, mit kleinen Fehlern
Es ist aber nicht nur der reine Komfort, der hier die Insassen betört, vor allem die progressive, edle Design-Inszenierung macht den Aufenthalt im DS5 so einzigartig. Materialwahl und Verarbeitung sind zudem auf Topniveau. Allerdings sorgen die zum Teil eigenwillig angeordneten Bedienelemente auch für Verdruss: Die Fensterheber befinden sich in der Mittelkonsole und nicht in der Tür, die untere Lenkradabflachung stört eher als das sie hilft und typisch Franzose mangelt es an den eigentlich doch praktischen Getränkehaltern.
Im Gegenzug kann so manches Kleinod optisch und haptisch in Ekstase versetzen, wie etwa die Temperaturregler der Klimaanlage, der Gangwahlhebel der Automatik oder die analoge Schmuckuhr in der Mittelkonsole – Großserien-Bauweise muss keineswegs langweilig und profan sein. Weiter so. Und für besonders solvente Kunden bietet Citroën zudem noch ein paar Individualisierungsmöglichkeiten wie die Lederausstattung Club oder die Leichtmetallfelgen Cairns, die allein schon den Kauf des DS5 rechtfertigen können.
Gewisse Härten
Mit großen Rädern lässt sich die Attraktivität des DS5 zwar zusätzlich steigern, sie reduziert den Fahrkomfort aber auch in unnötiger Weise, denn selbst mit den 17-Zöllern unseres Testexemplars gleitete der Teilzeitstromer nicht so gelassen über Unebenheiten, wie man es von einem großen Citroën erwarten möchte. Geht es über Kopfsteinpflaster, sollte man doch eine gewisse Leidensfähigkeit mitbringen. Andererseits liegt der DS5 auf der Autobahn angenehm satt und ruhig auf der Straße und können hier die Insassen auch dank des allgemein geringen Geräuschniveaus eine entspannte Atmosphäre genießen.
Autofahrer mit einem grünen Gewissen kann der DS5 Hybrid4 als Öko-Bonbon noch einen effizienzfördernden Elektroantrieb an Bord schmeicheln. Das Hybridsystem rekrutiert sich aber anders als bei japanischen Herstellern aus einem Diesel mit 163 PS und einem Permanent-Synchron-Elektromotor mit 27 Kilowatt (37 PS). Ist die Batterie ausreichend aufgeladen, kann man, wie eingangs erwähnt, bei sinniger Beschleunigung rein elektrisch fahren. Oft nur ein paar hundert Meter, selten auch bis zwei Kilometer weit und maximal bis zu 70 km/h schnell.
Der Kick
Will man schneller fahren oder neigt sich der Batteriestrom zu Ende, kommt ganz ungefragt der Diesel hinzu, der im Kontrast zum nahezu lautlosen E-Modus doch für eine gewisse Unruhe sorgt. In der Dieselwelt zählt das Zwei-Liter-Aggregat aber dennoch zu den geschmeidigeren Vertretern seiner Zunft, das zudem mit einem angenehm sämigen Vortrieb verwöhnt. Die maximal 300 Newtonmeter Drehmoment können zwar gelegentlich etwas unsanft an den Vorderrädern zerren, doch ansonsten beschleunigt der DS5 geschmeidig, dank des Zusatzschubs vom E-Motor, der vom Verbrenner an der Vorderachse abgekoppelt zusätzliche 150 Newtonmeter in den Ring werfen kann, bisweilen sogar spritzig: So dauert im Sportmodus der Standardsprint kurzweilige 8,6 Sekunden und auch bei Zwischensprints sorgt der E-Motor zumindest bei Geschwindigkeiten bis 120 km/h mit seinem zusätzlichen Drehmoment für einen Extrakick, der dem Fahrer subjektiv das Gefühl vermittelt, besonders spritzig unterwegs zu sein.
Nach oben raus wird es beschleunigungstechnisch profaner, denn dann wird der Diesel zum Solisten degradiert, der es in Kombination mit dem sechsstufigen, automatisierten Schaltgetriebe bis 211 km/h schafft, diese Autobahn-Linksspur-Geschwindigkeit allerdings souverän umzusetzen vermag. Hier zeigt sich ein entscheidender Vorteil gegenüber den Hybridantrieben von Toyota, Lexus oder Honda, die für schnellere Autobahnetappen eher ungeeignet sind. So schafft ein Lexus CT 200h maximal 180 km/h und vermittelt schon ab etwa 140 km/h der Benziner das Gefühl, sich dabei abzumühen. Insofern ist die Hybrid4-Technik im DS5 aus deutscher Kundensicht die überlegenere, denn sie eignet sich sowohl fürs urbane Öko-Stromern wie auch zum entspannten Kilometerfressen im Expressmodus. Und selbst bei Linksspur-Etappen bleibt das Effizienz-Niveau des DS5 angemessen.
Kein echter Sparer
Verblüffender ist allerdings der Normverbrauchswert von 3,8 Litern, den man praktisch jedoch nicht erreichen wird, selbst dann nicht, wenn man es darauf ankommen lässt. Fünf Liter ist ein realistischer Alltagswert für Spritspar-Piloten, sechseinhalb Liter lautete unsere Testbilanz, bei allerdings vielen Autobahnetappen, die wir streckenweise mit höheren Geschwindigkeiten abgespult haben. Der DS5 Hybrid4 ist gewiss ein sparsames Auto, Wunder darf man allerdings nicht erwarten.
Auch Preislich dürften der Hybrid4 Sparnaturen eher abschrecken. 38.000 Euro werden hier mindestens fällig, wobei die Ausstattung dann noch ausbaufähig ist und viele verführerische Optionen bietet. Insofern sollte man eher einen Preis jenseits der 40.000 Euro einkalkulieren, was weder für einen Diesel noch für ein Hybridantrieb in einem lediglich erweiterten Kompaktklasse-Modell als wirklich günstig anzusehen ist. Die Kombination aus Diesel- und E-Motor im DS5 hat sich im Alltag erstaunlich gut bewährt und ist damit der Hybrid4-Antrieb des PSA-Konzerns das erste Doppelherz, das sowohl im Stadt- als auch Autobahnverkehr mit ordentlicher Effizienz bei guten Fahrleistungen überzeugen kann. Wirklich lohnen dürfte sich die Anschaffung des Hybrid4, die nach einer Mehrinvestition von 5.000 Euro im Vergleich zum HDi 165 mit Automatik verlangt, allerdings nicht, denn diese Zusatzkosten lassen sich mit dem Minderverbrauch nicht reinfahren.
Wer sich allerdings für etwas mehr Geld einen schicken Vorboten des kommenden Elektroauto-Zeitalters leisten will und bis zur endgültigen E-Antriebs-Revolution schon mal etwas weniger CO2 in die Luft blasen möchte, findet hier eine interessante Alternative, die im Alltag unproblematisch und ohne Einschränkungen funktioniert und dank der ergänzenden Motorkraft des E-Antriebs an der Hinterachse noch einen herrlichen Zusatzkick mobilisiert.
Doch die größte Freude bereitet der DS5 Hybrid4 seinen Insassen, wenn Außenstehende feststellen, dass dieses Auto nahezu lautlos dahin stromert. Noch ist das ein Ausnahmephänomen. Und diese Freude können die Insassen dann noch im Ausnahme-Schick des durchgestylten Interieurs genießen. Auch was wert.
