Für seinen Einstand in der Doppelherz-Welt hat Volvo gleich beide neuen Techniken vereint und bringt im V60 den ersten Plug-in-Diesel-Hybrid der Welt – eine gelungene Kombination. Die Vorbehalte gegen Diesel-Hybride, mehr Gewicht und eine komplexere Abgasnachbehandlung, haben bereits Mercedes-Benz und der französische PSA-Konzern widerlegt. Beide kombinieren in Serie den von Haus aus sparsameren Selbstzünder mit einem Elektromotor. Den Plug-in-Hybrid bringt als erster Toyota, zunächst in den USA, im Prius auf den Markt, allerdings mit einem Benziner als Basis. Diesel und Plug-in-Hybrid zusammen gibt es ab November 2012 erstmals bei Volvo.
Fünfzylinder plus E-Motor
Die Grundlage für den Plug-in-Hybrid ist der 2,4-Liter-Fünfzylinder-Diesel, der im V60 als D5 seinen Dienst tut; die Beigabe eines E-Motors und einer Lithium-Ionen-Batterie adelt ihn zukünftig zum D6. Der Selbstzünder allein entwickelt 215 PS und 440 Newtonmeter, die er an die Vorderräder abgibt. Der Elektroantrieb von Bosch ist an der Hinterachse montiert, dorthin schickt er seine 70 PS und 200 weitere Newtonmeter Drehmoment. Wie Peugeot und Citroën hat sich auch Volvo so einen Allradantrieb zusammen geschustert, der das Weiterkommen sicher stellen soll, wenn eine der beiden Achsen kein Grip mehr findet.
Schon in den von uns rund um Volvos Heimatstadt Göteborg gefahrenen Prototypen – die Serienproduktion wird erst im November starten – funktionierte das Zusammenspiel beider Antriebe, abgesehen von wenigen noch etwas ruppigen Übergängen, reibungslos und kaum wahrnehmbar. Der Standardmodus der drei über Tasten in der Mittelkonsole anwählbaren Betriebsarten nennt sich Hybrid, der auf möglichst geringen Verbrauch ausgelegt ist: Ist der 11,2 Kilowattstunden fassende Akku ausreichend voll, fährt der V60 weitestgehend rein elektrisch; erst wenn der Ladestand sinkt oder der Fahrer verstärkt Leistung abfragt, springt der Diesel ein.
Problemlos nur mit Strom
Die rein elektrische und damit lokal emissionsfreie Fahrt lässt sich mit dem Pure-Modus bis 120 km/h erzwingen. 50 Kilometer soll der Volvo im Idealfall schaffen, abhängig ist die Reichweite aber von vielen Faktoren. Ist es kalt und der Fahrer dreht die Heizung auf, sinkt der Aktionsradius erfahrungsgemäß beträchtlich. Immerhin deaktiviert der Pure-Modus erst einmal die Klimaanlage und dreht die Sitzheizung runter, auf Wunsch kann der Fahrer diese Sparentscheidung aber wieder revidieren.
Auch im E-Modus kann mit einem beherzten Tritt auf‘s Gaspedal der Diesel zum Leben erweckt werden; das müsse aus Sicherheitsgründen so sein, schließlich könnte man ja plötzlich flüchten müssen. In der Praxis jedoch schläft der Selbstzünder seelenruhig und die Gaskennlinie ist so ausgelegt, dass man auch zügig elektrisch Beschleunigen kann ohne ihn aus Versehen aus dem Schlaf zu reißen. Eine kleine Anzeige im volldigitalen und individuell einstellbaren Kombiinstrument informiert den Fahrer, wie nah er dran ist, den Diesel zu reanimieren.
Kraft der zwei Herzen
Das Gegenteil von Pure heißt bei Volvo Power, hier muss sich das Spritsparen hinter dem Fahrspaß einreihen; die Stopp-Start-Technik wird gleich ganz ausgeschaltet, der Diesel arbeitet fortwährend und der E-Motor unterstützt ihn beim Gasgeben mit all seiner Kraft. Dieser Boost-Effekt ist beeindruckend, schließlich fallen zusammen 640 Newtonmeter Drehmoment über die Räder her; ein Drittel davon, E-Maschine sei Dank, aus dem Stand weg.
So schafft der D6, der mit gut zwei Tonnen fast 300 Kilogramm mehr auf den Rippen hat als der D5 und alles andere als ein Leichtgewicht ist, den Standardsprint in respektablen 6,2 Sekunden und wird bis zu 230 km/h schnell. Ab Tempo 150 wird der E-Motor allerdings entkoppelt; für höhere Geschwindigkeiten wäre eine zweite Übersetzung von Nöten gewesen.
Energiespar-Modus
Den aus 200 Zellen zusammengesetzten, wassergekühlten Akku hat Volvo unter dem Kofferraumboden versteckt, der dafür um sechs Zentimeter angehoben wurde und so das Gepäckvolumen von 430 auf gut 300 Liter schmälert. Befüllt werden kann der Akku an jeder Steckdose, je nach Stromstärke dauert der Ladevorgang zwischen dreieinhalb und siebeneinhalb Stunden. Während der Fahrt wird außerdem überschüssige Energie eingespeist, vor allem beim Bremsen; das Verzögern per Rekuperation fühlt sich anfangs etwas künstlich an, doch schnell gewöhnt man sich daran. Aber auch der Diesel kann als Generator arbeiten und den Akku laden.
Das tut er unter anderem im Safe-Modus. Ist dieser aktiviert, fährt der V60 nur mit Dieselantrieb, um Strom zu sparen, für eine anschließende rein elektrische Fahrt. Das kann sinnvoll sein, wenn es in Zukunft Innenstädte gibt, in die Verbrenner nicht rein dürfen. Ist nicht genügend Strom im Akku um circa 20 Kilometer im E-Betrieb zurücklegen zu können, setzt die Generator-Funktion ein. Die wird auch aktiviert, wenn der Fahrer den Allrad-Modus einschaltet, und kein Strom in der Batterie ist; schließlich müssen im 4WD-Betrieb Diesel und E-Motor arbeiten. Aber auch ohne den Allradantrieb explizit zuzuschalten, ist das System im Lauermodus. Tritt an einer Achse Schlupf auf, wird die andere prompt zugeschaltet.
Hohes Sparpotential
Zur Verbrauchsermittlung nach europäischem Fahrzyklus ist der Volvo freilich mit voller Batterie angetreten. In Summe ermittelten die Prüfer so einen durchschnittlichen Dieselkonsum von 1,9 Liter je 100 Kilometer; in CO2 umgerechnet 49 Gramm pro 1.000 Meter. Diesen Idealwert in der Praxis umzusetzen, dürfte allerdings nicht leicht sein; bei längeren Strecken ist der reine Elektro-Anteil schließlich gering. Hohes Sparpotential hat der Steckdosenhybrid aber allemal: Wer immer nur kurze Wege zurücklegt, kann auch ganz ohne Diesel-Treibstoff auskommen, und den V60 als reines Elektroauto bewegen.
Allerdings braucht, wer zu den ersten gehören will, die einen der auf 1.000 Stück limitierten Start-Serie "Pure limited" bekommen, reichlich Pioniergeist und ein grünes Herz. Denn aus finanzieller Sicht lohnt sich der Plug-in-Hybrid so schnell nicht. 10.000 Euro mehr kostet der D6 gegenüber dem D5, zieht man die bessere Ausstattung ab, bleibt ein Hybrid-Preis von 5.000 Euro übrig. Wem der happige Aufschlag zu viel ist, der muss sich bis 2013 gedulden; dann gibt es den D6 auch mit weniger Ausstattung und dementsprechend günstiger. Reine Elektroautos sind derzeit noch nur bedingt praxistauglich und normale Hybride können das Potential, dass im E-Antrieb steckt, nicht voll ausnutzen. Mit dem Plug-in-Prinzip verbindet Volvo nun vollen Alltagsnutzen mit grünem Gewissen. Unsere erste Testfahrt hat bewiesen: die Kombination funktioniert.
Beide Antriebe spielen tadellos zusammen und der Strom im Akku genügt einerseits für rein elektrische Fahrten von mehr als nur ein paar Kilometern. Anders als bei den meisten Vollhybriden muss der Fahrer auch nicht penibelst darauf achten, nicht zu sehr zu beschleunigen und so den Motor anzuwerfen. Andererseits ist der Diesel eine sichere Bank, wenn es auf lange Reisen geht und die 70 Extra-PS geben dem Schwergewicht die nötige Kraft, um im Power-Modus auch den Fahrspaß nicht zu kurz kommen zu lassen.
