Wirklich viel über die neue Modellnomenklatur wollen die Münchner allerdings noch nicht verraten, sondern fahren die derzeit so beliebte Taktik der häppchenweisen Geheimnislüftung. Nach der Design-Studie von Pebble Beach standen nun ein paar Fakten und eine erste Taxifahrt mit DTM-Profi Martin Tomczyk auf dem Plan. Zwei Themen liegen den Ingenieuren vor allem am Herzen: der Leichtbau und der neue Motor. Ziel war es, den M3 respektive M4 nicht nur nicht schwerer werden zu lassen, sondern ihn wieder auf das Niveau seines Vorvorgängers zurück zu schrauben, also unter anderthalb Tonnen. Das haben die Münchner geschafft; wie gut, dass sich BMW für die i-Modelle hauseigene Karbonkompetenz angeeignet hat, die nun auch bei den M-Modellen stärker zum Einsatz kommt.
Viel Karbon
Heckklappe, Dach, die Domstrebe und nicht zuletzt auch die einteilige Kardanwelle sind aus dem leichten Werkstoff gefertigt und sparen reichlich Kilogramm ein. Letztere bringt allein derer fünf weniger auf die Waage als die zweiteilige Konstruktion des Vorgängers und sorgt darüber hinaus noch für deutlich mehr Steifigkeit im Antriebsstrang. Ein weiterer Punkt, auf den die Ingenieure immer wieder hinweisen: Alles am neuen M3/M4 sei noch direkter, noch straffer und damit freilich der Fahrdynamik zuträglich.
Ohne Motor aber nützt das alles gar nichts, weswegen die M GmbH kurzerhand auch noch ein neues Aggregat entwickelt hat. Auch hier besinnt sich BMW wieder zurück: Hatte der erste M3 noch einen Vier-und die Generationen zwei und drei einen Sechszylinder, musste es beim direkten Vorgänger schon ein V8 sein. Doch damit ist jetzt Schluss, der Neue fährt wieder mit einem Reihen-Sechszylinder vor, mit drei Litern Hubraum; nicht zuletzt natürlich aus Verbrauchsgründen. Zwischen acht und neun Liter soll das neue Triebwerk schlucken.
Turbo und Hochdrehzahlkonzept
Bei der Entwicklung des Direkteinspritzers musste vor allem ein scheinbarer Widerspruch überwunden werden: Hohe Drehzahlen und Turboaufladung. BMW wollte das Beste aus zwei Welten: Dass der Neue bis weit über 7.000 Touren drehen muss, war von Anfang an klar, doch gleichzeitig wollten die 150 Techniker, die drei Jahre lang an dem Triebwerk gearbeitet haben, nicht auf die früh bereitstehende Kraft eines aufgeladenen Motors verzichten - aber ohne Turbo-Punch, denn gerade auf der Rennstrecke ist eine gleichmäßige, lineare Kraftentfaltung wichtig.
Und auf dem Rennstreckeneinsatz reiten die BMWler gerne rum. Zwar wird ein Großteil aller verkauften M3s nur selten einen Rundkurs unter die serienmäßigen geschmiedeten Räder bekommen, doch wurde der Sportler auf den Hardcore-Einsatz hin entwickelt. Deshalb erübrigt sich auch die Diskussion um Allradantrieb, die M-Technik-Chef Albert Biermann mit der These, der M3/M4 sei ein Auto für aktive Fahrer, schon im Keim zu ersticken versucht und den Hinweis, dass auf nasser Straße jeder VW Golf R mit Allradantrieb den M beim Ampelstart stehen ließe, mit der Aussage „Ja, aber auf der Rennstrecke...“ abwehrt.
Starke Konkurrenz
Außerdem will sich der M3 ja auch gar nicht mit dem bösen Golf messen, sondern mit den Mittelklasse-Boliden aus Stuttgart und Ingolstadt. Leistungsmäßig führend ist nachwievor der Mercedes-Benz C 63 AMG mit seinem 457 PS starken V8, gefolgt vom nur unwesentlich schwächeren Audi RS4, der bekanntlich mit Allradantrieb vorfährt. Und diesen beiden will BMW mit einem 430 PS starken Motor Paroli bieten?
Genau das ist das Ansinnen. Zwar verraten die Münchner noch keine Fahrwerte, doch versprechen sie 500 Newtonmeter Drehmoment, die zwischen 2.000 und 5.000 Umdrehungen anliegen, einen eindrucksvollen Antritt und auch nach oben raus ausreichend Reserven. Verwaltet wird die Kraft entweder klassisch per Sechsgang-Schaltgetriebe oder mit einem überarbeiteten Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe.
Beeindruckt auch Beifahrer
Erleben durften wir den M4 bislang nur vom Beifahrersitz aus, doch das Bauchgefühl, wenn Martin Tomczyk Vollgas gibt, spricht für den BMW. Vehement pressen einen die Fliehkräfte in den straffen, engen Sitz und die Falten im Gesicht werden gerade gezogen - bis Tomczyk die Kräfte zum Umdrehen zwingt und vor dem Handlingkurs in die Eisen steigt. Die optionalen Keramikbremsen mit Sechs- beziehungsweise Vierkolben-Sattel verzögern eindrucksvoll und holen uns aus den Ritzen des Sitzes wieder heraus.
Ob der M3/M4 auf der Geraden nun schneller oder langsamer ist als C 63 AMG und RS4, bleibt noch unbeantwortet. Viel wichtiger ist für die BMWler aber, Sie ahnen es, die Rennstreckenperformance, und da gibt es nun mal Kurven und Kehren. Genau in diesem Geläuf soll der Bayer seinen Trumpf ausspielen und etwaige auf den Geraden verlorene Zehntelsekunden bei der Kurvenhatz wieder wett machen. Ausgerüstet mit der Hinterachse des M5, inklusive Sperrdifferenzial, soll er sogar Supersportwagen wieder einholen, die ihn beschleunigungstechnisch gnadenlos stehen lassen.
Einen ersten Eindruck von der Präzision und Direktheit beweist Tomczyk im Hütchen-Slalom, den der BMW mit fast schon stoischer Gelassenheit meistert, ohne auch nur einmal von der vorgegebenen Linie abzuweichen oder den Fahrer gar zu Korrekturen an der elektromechanischen Lenkung zu zwingen. Beifahrern aber sei empfohlen, vorher nicht zu viel zu frühstücken.
Starker Sound und Powerdome
Die Prototypen, mit denen wir über den BMW-eigenen Handlingkurs in der Nähe von München kutschiert werden, sind noch im Entwicklungseinsatz; an ihnen werden letzte Abstimmungen vorgenommen, zum Beispiel an der vierflutigen Auspuffanlage, die mit Klappen den Sound beeinflussen kann; vom zahmen Grummeln bis zum wilden Brüllen ist alles drin. Und die drei Fahrzeuge sind auch noch leicht getarnt, doch wie M3 und M4 aussehen werden, zeigt die Pebble-Beach-Studie schon recht genau.
Auffällig sind die zahlreichen Lufteinlässe in der Front. Frischer Sauerstoff ist für das Aggregat so wichtig, dass BMW sogar auf den Abstandstempomat verzichtet, denn der Radarsensor in der Frontschürze würde die Luftzufuhr hemmen. Damit die steife Brise nicht zu heiß wird, sitzt auf dem Aggregat ein großdimensionierter Ladeluftkühler, der gerade so unter dem Powerdome Platz findet. Am Heck fällt die integrierte Abrisskante auf und die etwas breiteren Backen als bei den Normal-Modellen; Designer und Aerodynamiker haben hier besonders gut zusammengearbeitet.
Gnadenlose Untertreibung
Wann M3 und M4 auf den Markt kommen, will BMW momentan noch nicht offenbaren und auch über den Preis schweigt man sich in München noch aus. Die Aussage Biermanns, er sei „nicht deutlich teurer als ein normaler 3er“, darf aber getrost als gnadenlose Untertreibung gelten, ist doch ein Tarif von 70.000 Euro oder mehr sehr wahrscheinlich.
