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Erster Test: Volkswagen e-Golf

Erster Test: Volkswagen e-Golf

Im Golf-Strom

18.04.2017

VW hat die Gläserne Manufaktur in Dresden einem neuen, zeitgemäßeren Verwendungszweck zugeführt. Statt des Phaeton wird dort jetzt ein Flaggschiff des automobilen Wandels gebaut: der Golf mit Elektroantrieb. Solche Autotypen werden gebraucht, weil die Luft in den Innenstädten nur dann sauberer wird, wenn die motorisierten Verkehrsmittel erheblich weniger - und am besten gar keine - Schadstoffe ausstoßen. Fahrzeuge mit E-Antrieb können das. Noch aber sind Käufer Mangelware: Preis wie auch die geringe Reichweite der Elektromobile schrecken ab.

Erster Test Volkswagen e-GolfGalerie

Um mehr Leute zum Umstieg zu bewegen, hat VW zumindest in einem Punkt nachgebessert: Dem e-Golf wurde im Rahmen der jüngsten Modellpflege neben einem Power-Plus von 21 PS ein leistungsfähigerer Energiespeicher spendiert; statt 200 Kilometer, wie bisher, verspricht das E-Mobil laut Datenblatt mit einer einzigen Akku-Ladung – nunmehr 35,8 Kilowattstunden - derer 300 zurückzulegen.

Mit Langstreckenlösung

Erster Test Volkswagen e-GolfVW ist ehrlich genug hinzuzufügen, dass dieser Wert kein „praxisnaher“ ist. So viele Kilometer, heißt es, seien nur unter Ideal-Bedingungen zu schaffen, nämlich unter Befolgung der EU-Testvorgaben, nach denen seit Jahrzehnten die in den Verkaufsprospekten veröffentlichten, so gut wie nie stimmigen Verbräuche ermittelt werden. Bei unseren ersten Fahrten, die allerdings keine echten Autobahn-Kilometer beinhalteten und bei frühlingshaften, weder Heizung noch Klimaanlage strapazierenden Temperaturen absolviert wurden, zeigte der Bordcomputer einen 100-Kilometer-Verbrauch von 14,0 Kilowattstunden an. Hochgerechnet hätte die Akku-Ladung also für rund 250 Kilometer gereicht. VW selbst nennt ein „kundenrelevantes Jahresmittel“ von 200 Kilometer.

Erster Test Volkswagen e-GolfLiegen Start und Ziel innerhalb dieses Entfernungsrahmens (was hierzulande bei Pendlern fast immer zutrifft), ist der e-Golf mehr als alltagstauglich. Voraussetzung ist, dass er zwischen den Touren in der Nähe einer Steckdose oder Ladesäule abgestellt und „betankt“ werden kann. Für Reisen über größere Entfernungen – darauf können die Vorreiter in Sachen Elektromobilität laut VW in den ersten zwei Jahren nach Erstzulassung bauen – wird ihnen der Händler „bis zu 30 Tage per anno“ kostenlos ein Auto mit Verbrennungsmotor zur Verfügung stellen.

Größtes e-Golf-Manko: Teuer trotz Kaufprämie

Erster Test Volkswagen e-GolfSeit 2014 gibt es den Golf mit e-Antrieb schon. Im Straßenbild taucht er indessen ähnlich selten auf wie seinerzeit die Luxuslimousine Phaeton, deren Produktionslinie er neuerdings nutzt. Ob der vergrößerte Aktionsradius den Golf-Strom künftig rascher fließen lässt? Zweifel sind erlaubt, denn die zweite Nachfrage-Bremse – der hohe Preis - ist geblieben. 35.900 Euro – 1000 mehr als bisher - muss ein e-Golf-Käufer locker machen. Das ist selbst dann kein Pappenstiel, wenn Staat und Hersteller eine Kaufanreiz-Prämie beisteuern: Trotz dieser 4000-Euro-Finanzspritze kostet die tadellos funktionierende Alternative zum Auto mit Verbrennungsmotor rund 7000 Euro mehr als ein vergleichbar ausgestatteter Stallgefährte mit 125 PS-Benziner.

Erster Test Volkswagen e-GolfDie VW-Entscheidung, den e-Golf grundsätzlich als Viertürer und in Highline-Ausführung zu offerieren, in puncto Inneneinrichtung und Ausstattungsumfang also nicht zu kleckern, sondern klotzen, dünnt den Kreis der Interessenten automatisch aus. Zumal viele Assistenz- wie auch Infotainmentsysteme den Preis weiter erhöhen. Selbst die Wärmepumpe, ein zweifelsfrei sinnvolles E-Mobil-Detail, ist kostenpflichtig: Diese 975 Euro teure Option nutzt die Wärme aus der Umgebungsluft und die Abwärme der Antriebskomponenten und verringert so die elektrische Leistungsaufnahme der Kabinenheizung. Die Reichweite bei winterlichen Witterungsbedingungen lässt sich damit VW zufolge bis zu 30 Prozent erhöhen - eine Verbesserung, die eigentlich serienmäßig vorhanden sein sollte.

Fixer Kompromiss: Golf GTE

Erster Test Volkswagen e-GolfDer GTE, der Golf mit Hybridantrieb, belastet das Budget in ähnlicher Weise wie sein elektrifizierter Bruder; 36.900 Euro soll er kosten, abzüglich einer Kaufprämie in Höhe von 3000 Euro. Sie wird gezahlt, weil diese Variante theoretisch 50 - praktisch eher 30 bis 40 - Kilometer elektrisch zurücklegen und damit zur Schadstoff-Entlastung der Innenstädte beitragen kann. Außerhalb von Umweltzonen machen Verbrennungsmotor und Benzintank den GTE uneingeschränkt langstreckentauglich. Die offiziellen Verbrauchsangaben - 1,6 bis 1,8 Liter Super plus 11,4 bis 12,0 kWh pro 100 Kilometer – taugen nicht einmal als Richtwert: Das den Verbrauchstests zugrunde liegende Fahrprofil bildet beim GTE den Verkehrsalltag noch weniger ab als beim e-Golf.

Eine Rolle spielt auch, dass sich wohl niemand einen Wagen mit 204 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von 222 km/h zulegt, um anschließend kreuzbrav und gemächlich durch die Gegend zu zuckeln. Schließlich animiert selbst der E-Modus, wählbar über eine Taste auf der Mittelkonsole, zu einer flotten Gangart, wenn auch mit der Konsequenz eines ebenso fixen Verlusts an Reichweite.

  • Technische Daten – Volkswagen e-Golf

Länge: 4,27 Meter, Breite: 1,79 Meter (mit Außenspiegeln: 2,03 Meter), Höhe: 1,48 Meter, Radstand: 2,63 Meter, Kofferraumvolumen e-Golf: 341 Liter (mit umgeklappten Rücksitzen 1231 Liter), GTE: 272 – 1162 l.

e-Golf: E-Motor, 100 kW/136 PS bei 3000 bis 12.000/min, maximales Drehmoment: 290 Nm bei 0-3000/min; Leergewicht: 1615 kg, zul. Gesamtgewicht 2020 kg; 0-100 km/h: 9,6 s; Höchstgeschwindigkeit (elektronisch limitiert): 150 km/h; Verbrauch: 12,7 kWh/100 km; CO2-Ausstoß: 0; Effizienzklasse: A+, Preis: ab 35.900 Euro.

Golf GTE: Hybridantrieb; E-Motor+1,4-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner, Systemleistung: 150 kW/204 PS; maximales Drehmoment: 250 Nm bei 1500-3500/min, Leergewicht: 1615 kg, zul. Gesamtgewicht: 2040 kg; 0-100 km/h: 7,6 s; Höchstgeschwindigkeit:222 km/h; Verbrauch: 1,6-1,8 l/100 km + 11,4-12 kWh; CO2-Ausstoß: 36-40 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: A+, Preis: ab 36.900 Euro.

In Position „Hybrid“ muss sich der Fahrer darüber erst Gedanken machen, wenn der Benzinvorrat zur Neige geht. Bis das passiert, setzt die Golf-Software die beiden Motoren automatisch zusammen oder einzeln ein, je nachdem welche Konstellation die größte Effizienz verspricht. Der Fahrer hat darüber hinaus die Möglichkeit, den Strom-Vorrat mit Benzinmotor-Hilfe entweder konstant zu halten oder sogar - rechtzeitig vor der Einfahrt in eine Umweltzone - wieder aufzustocken. Für den Geldbeutel sei es allerdings besser, dem Akku via Stromnetz neue Energie zuzuführen, betonen die VW-Techniker: „Laden per Verbrennungsmotor erhöht den Spritverbrauch.“

Laden kostet Zeit

Dockt der GTE an eine 230-Volt-Steckdose an, ist er nach drei Stunden und 45 Minuten wieder voll einsatzfähig. Beim e-Golf dauert‘s länger, da seine neue Lithium-Ionen-Batterie 35,8 Kilowattstunden speichern kann, 11,6 mehr als im Vorgängermodell und viermal mehr als der GTE.

Erster Test Volkswagen e-Golf Schließt man die 100-Prozent-E-Variante an eine Haushaltssteckdose an, dauert es 13 Stunden und 15 Minuten, bis die Anzege wieder uneingeschränkte Einsatzbereitschaft signalisiert. An einer Ladestation mit 7,2 Kilowatt-Versorgung ist der e-Golf-Akku nach viereinviertel Stunden zu 80 Prozent befüllt, und eine 40 Kilowatt bereitstellende Schnellladestation fertigt den Wagen in 45 Minuten ab. Hängt er lang genug an der Leitung, sind auch 100 Prozent Ladung erreichbar. Die letzten 20 Prozent auszunutzen, ist allerdings zeitintensiv, erläutern die VW-Techniker, weil die Ladeaktivitäten von der 80-Prozent-Schwelle an sorgfältig gesteuert werden müssen, damit keine der Akku-Zellen überlastet wird.

Noch viel Geld im Fördertopf

Die VW-Leute sind überzeugt, dass ihr verstärkter Golf-Strom die Kundschaft mitreißen wird. Die Zulassungsstatistik gibt allerdings wenig Anlass zu diesem Optimismus. Von den 1,2 Milliarden Euro, die Bund und Hersteller - auf gut 300.000 Umstiegswillige hoffend - bereitgestellt haben, wurde bisher nur ein Bruchteil abgerufen: Von Juli 2016 bis Ende Januar 2017 ist deutschlandweit nur knapp 11.000mal eine E-Auto-Kaufprämie beantragt worden. Etwas mehr als 6000 Anträge entfielen auf reine Elektroautos, der Rest auf Plug-in-Hybridmodelle. BMW und Renault Zoe führen die E-Truppe an. Für Autos der Marke Audi wurden 1427 Anträge eingereicht, VW kam auf 1071 Anträge. Gut die Hälfte der Fahrzeuge wird nicht von Privatleuten, sondern von Firmen betrieben.

 

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