Nicht einmal das Ford T-Model als weltweit erstes Fließbandfahrzeug konnte für sich in Anspruch nehmen, so viele Menschen klassenüberschreitend bewegt zu haben wie der knapp 22 Millionen Mal verkaufte Käfer. Der „Beetle“, wie die New York Times den Volkswagen bereits bei seiner Weltpremiere im Jahr 1938 nannte, war das erste Auto für alle. Ein Auto mit dem Arbeiter zum Werkstor und Generaldirektoren zur Oper fuhren, ein Volkswagen, der für junge Amerikaner zum Lovebug mutierte und nigerianischen Ärzten als Buschtaxi diente. Ein Krabbeltier, das als Kultobjekt bei Hippiefestivals und als Hauptdarsteller in Kino-Kassenschlagern von „Dudu“ bis „Herbie“ Schlagzeilen machte.
Chart-Stürmer und Kanzlerauto
Der Sound seines luftgekühlten Boxermotors schaffte es durch die Band „Kraftwerk“ 1974 sogar in die Top Ten der Popcharts – als Intro des Songs „Autobahn“. Da hatte die Karriere des Käfers ihren Zenith aber bereits überschritten und der Golf stand ante portas. Am 1. Juni 1974 lief im Stammwerk Wolfsburg die letzte Limousine der Baureihe vom Band, die zum Symbol des Wirtschaftswunders geworden war und die schon Alt-Bundeskanzler Konrad Adenauer „geadelt“ hatte.
Nach einer Fahrt im Käfer erklärte ausgerechnet der Kanzler, der bis dahin auf einen Mercedes als Dienstwagen bestand: „Dat is aber auch ne jute Wagen!“. Spätestens jetzt gab es kaum noch einen Gedanken an den Ursprung der Konstruktion von Ferdinand Porsche, die einst als „Kraft-durch-Freude („KdF“)-Wagen ein nationalsozialistisches Propagandavehikel gewesen war.
Ein Volkswagen für 990 Reichsmark
Bereits auf der IAA 1934 forderte Adolf Hitler den Bau eines Autos für breite Bevölkerungsmassen und der „Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie“ (RDA) bemühte sich sofort mit der Umsetzung. Dazu beauftrage der RDA den damals schon als genial gerühmten Konstrukteur Ferdinand Porsche mit der Entwicklung eines „Volkswagens", dessen Lastenheft folgende Pflichtpunkte umfasste: Vier Sitzplätze, vier bis fünf Liter Verbrauch auf 100 Kilometer und eine autobahngeeignete Vmax von mindestens 80 km/h.
Verblüfft zeigten sich die im RDA organisierten Hersteller von den von Hitler verlangten gigantischen Produktionsvolumen für das neue Fahrzeug von anfangs 100.000, später sogar bis zu 1,5 Millionen Einheiten pro Jahr. Betrug doch die Jahresproduktion der gesamten deutschen Automobilindustrie damals nur zwischen 300.000 und 400.000 Einheiten. Schlagzeilen machte auch der auf sensationell günstige 990 Reichsmark festgelegte, politisch motivierte Preis für den kleinen Familienwagen.
Dubioses Sparsystem
Die Konkurrenz war schockiert, kosteten vergleichbare Kleinwagen wie der Opel 1,2 Liter 1934 noch nahezu das Doppelte. Zwar konnte etwa Opel den Preis des P4 bis 1937 auf 1.450 Reichsmark senken, deutlich günstiger durfte der Opel aber nicht werden, denn der künftige KdF-Wagen sollte nach dem Willen der Machthaber konkurrenzlos bleiben. Damit nicht genug: Für fast alle Autobegeisterten finanzierbar wurde der Volkswagen durch das sogenannte KdF-Wagen-Sparsystem, das vor 75 Jahren, fast zeitgleich zur Weltpremiere des serienreifen Heckmotorwagens, vorgestellt wurde.
Danach konnte man sich bei einer minimalen Sparrate von fünf Reichsmark pro Woche für den Erwerb eines Volkswagens registrieren lassen. Das Vertriebssystem - schon 1938 meldeten sich 270.000 Sparer an – entpuppte sich bald als gigantische Täuschung aller Käfer-Kaufwilligen. Von den insgesamt angesparten 268 Millionen Reichsmark finanzierten die Machthaber nicht nur den Bau des neuen Volkswagen-Werks in der dazu gegründeten „Stadt des KDF-Wagens bei Fallersleben“, ein nicht unerheblicher Teil floss auch in den Staatshaushalt. Vor allem: Statt der für das erste Produktionsjahr (1940) geplanten 120.000 KdF-Wagen wurden nun Kübelwagen für den Kriegseinsatz gefertigt. Befreien von dieser politischen Belastung konnte sich der Käfer erst im Jahr 1961, als der Bundesgerichtshof allen KdF-Wagen-Sparern eine Barabfindung oder einen Preisnachlass beim Kauf eines Volkswagen-Neuwagens zusprach.
Das Familienmitglied in der Garage
In jenem Jahr war der Wolfsburger bereits auf dem Weg zur Nummer eins in der Welt. In Deutschland war er Symbol des Wirtschaftswunders und vielfacher Produktionsmillionär. Global galt er als meist gefürchteter deutscher Exportartikel. Gefürchtet von Konkurrenten, die das Krabbeltier mit „Käfer-Killern“, also eigenen Kompaktmodellen meist vergeblich bekämpften. Dabei durfte der Volkswagen seinen Neustart im Jahr 1945 nur deshalb erleben, weil die britische Automobilindustrie die Porsche-Konstruktion zum Flop erklärte. So sah die britische Militärregierung von der Demontage des Werks ab und erlaubte bereits 1945 den Anlauf der Produktion.
Zum Kultfahrzeug wurde der kleine Heckmotorwagen dann durch die Amerikaner. Schon 1949 wurden die ersten VW Käfer von Holland aus in die USA verschifft. Schnell wurde das Auto fürs Volk laut einem amerikanischem Magazin „ein Familienmitglied, das nur zufällig in der Garage wohnt“.
Besser als Fords T-Modell
Dazu lancierte Volkswagen of America eine Anzeigenkampagne, die den Käfer zeitlos aktuell und begehrenswert machte. Sprüche wie „Es gibt Formen, die man nicht verbessern kann“, „Da weiß man, was man hat“, oder „Der VW läuft ... und läuft... und läuft“ waren nicht nur außergewöhnlich für eine Zeit, die von jährlich veränderten automobilen Moden bestimmt wurde. Sie gingen sogar in den allgemeinen Sprachgebrauch über.
Vergeblich versuchte die großen Drei aus Detroit den Käfern mit eigenen Compacts zu bekämpfen, 1970 errang Volkswagen über sieben Prozent Marktanteil in den USA, während fast alle anderen Importeure auf dem größten Automarkt der Welt ein Nischendasein fristeten. 1972 folgte dann der ultimative Triumph über die amerikanischen Hersteller: Mit dem 15.007.034sten Käfer knackte VW den bisherigen Allzeit-Bestwert des Ford Model T.
Mexico blieb dem „Escarabajo“ treu
Mit dem von Ferdinand Porsche erfundenen Ur-Käfer hatten die VW 1302 und 1303 des Jahrgangs 1972 zwar nur noch das Konzept und die Silhouette der Karosserie gemeinsam, dennoch näherte sich die Zeit der Heckmotormodelle dem Ende. Ernst wurde es, als der Käfer seine großen Märkte verlor und der Opel Kadett auf dem Heimatmarkt sogar ganz kurz die Nase vorn hatte.
Aber das Glück blieb VW hold, denn durch ein damals beispiellos teures Milliarden-Mark-Entwicklungsprogramm bewältigte die Konzernführung die Krise der frühen 1970er Jahre in Rekordzeit. Ab 1974 ersetzte der Golf den Käfer, dessen deutsche Produktion vier Jahre später eingestellt wurde. Dagegen hielten die Mexikaner dem „Escarabajo“ als erstem eigenen Volksauto noch ein Vierteljahrhundert die Treue und exportierten es bis zum Schluss nach Deutschland.
- Chronik
- Preise
- Produktions- und Verkaufszahlen
1934: Am 22. Juni beauftragt der „Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie“ (RDA)
Ferdinand Porsche mit der Konstruktion eines „Volkswagens"
1935: Erster Prototyp mit luftgekühltem 700-ccm-Boxermotor und 22,5 PS Leistung
1936: Prototyp V 3. Am 24. Februar werden in Berlin dem RDA Limousine und Cabriolet präsentiert. Vom 22. Oktober bis 22. Dezember Testfahrten über rund 50.000 Kilometer
1937: 30 Fahrzeuge werden für Dauerbelastungsversuche produziert. Insgesamt werden 2,4
Millionen Testkilometer absolviert
1938: Weltpremiere für das Serienmodell, den Typ 38 als Limousine, Limousine mit Rolldach und Cabriolet. Kennzeichen Brezelfenster, Trittbretter und Stoßstangen sowie luftgekühlter Vierzylinder-Boxermotor mit einem Hubraum von 986 ccm und 24 PS Leistung. Im Mai erfolgt die Grundsteinlegung des Volkswagen-Werks in Fallersleben. Am 3. Juli wird in der New York Times erstmals das Wort „Beetle“ für den Volkswagen verwendet. Am 1. August wird das KdF-Wagen-Sparsystem vorgestellt, nachdem sich jeder Deutsche bei einer minimalen Sparrate von fünf Reichsmark pro Woche anmelden kann für den Erwerb eines Volkswagens. Noch im selben Jahr melden sich 270.000 Sparer an
1939: Premiere feiert der KdF-Wagen auf dem Automobilsalon Berlin, inoffiziell wird er bereits Volkswagen genannt. Im September Kriegsausbruch mit folgender militärischer Nutzung des Werks
1940: Im Frühjahr hätte das Werk die Produktion des Volkswagens aufnehmen sollen. Geplant waren für das erste Jahr 120.000 Einheiten, stattdessen werden Kübelwagen hergestellt
1945: Bis zum Kriegsende hatten sich rund 337.000 Deutsche am KdF-Wagen-Sparsystem beteiligt und 268 Millionen Reichsmark eingezahlt. Am 25. Mai wird aus der KdF-Stadt Wolfsburg. Im August beauftragt die Britische Militärregierung das unter der Leitung des
britischen Majors Ivan Hirst stehende Volkswagenwerk mit der Lieferung von 20.000
Limousinen. Im Dezember 1945 läuft die Serienproduktion des VW-Käfers an, 55
Fahrzeuge werden montiert
1946: Am 14. Oktober wird der 10.000ste Volkswagen produziert
1947: Von den in diesem Jahr gefertigten 8.987 Limousinen werden die ersten Fahrzeuge
in die Niederlande exportiert
1948: Im Mai läuft der 25.000ste Volkswagen vom Band
1949: Am 8. Januar werden die ersten zwei Limousinen von den Niederlanden aus in die
USA verschifft. Am 13. Mai wird der 50.000ste Volkswagen seit Kriegsende
produziert. Am 1. Juni erfolgt die Präsentation des „Export-Modells" mit umfangreicherer Innenausstattung und zusätzlichen Chromelementen. Karmann karossiert das viersitzige Cabriolet Typ 15
1950: Ab April optionales Faltdach
1951: Export in 29 Länder. Im Oktober wird die Produktionsmarke von 250.000 Einheiten erreicht. Volkswagen Standard mit seitlichen Ventilationsklappen im Vorderwagen. Der Export-Typ zusätzlich mit Wolfsburger Wappen auf Bughaube, Teleskopstoßdämpfer ersetzen Hebelstoßdämpfer
1952: Das Export-Modell ab Oktober mit Dreiecksfenstern in Türen, Synchrongetriebe und 15-Zoll-Felgen
1953: Am 10. März werden die Brezelfenster durch größere Ovalfenster ersetzt. Am 3. Juli
läuft der 500.000ste Volkswagen vom Band. Der Export erfolgt in 86 Länder
1954: Ab Januar stärkerer 30-PS-Motor
1955: Am 8. August sind eine Million Volkswagen produziert. Neu sind optionales PVC-Schiebedach, Doppelauspuff und modifizierte Heckleuchten
1957: Größere Heckscheibe und neue Armaturentafel
1958: Außenspiegel für Fahrertür
1959: Im August Einführung des Export-Modells VW 1200 mit 34-PS-Motor und vollsynchronisiertem Vierganggetriebe. Zudem erhalten Standard- und Exportmodell Blinker
anstelle Winker, einen um 65 Prozent größeren Kofferraum, Scheibenwaschanlage
und Scheinwerfer mit asymmetrischem Licht
1961: Jetzt auch Standardmodell mit hydraulischer Fußbremse. Der Bundesgerichtshof entscheidet am 13. Oktober in einem schon 1949 begonnenen Prozess, dass je nach angespartem Betrag ehemalige KdF-Wagen-Sparer beim Kauf eines Volkswagen-Neuwagens einen Preisnachlass von maximal 600 Mark auf den Listenpreis oder eine Barabfindung von bis zu 100 Mark erhalten
1962: Der 5.000.000ste Käfer läuft vom Band. Das Faltschiebedach wird durch ein
Stahlkurbeldach ersetzt
1964: Mit der Gründung der „Volkswagen de México, S.A. de C.V.“ in Mexico City geht
Volkswagen in Mexiko von der Fahrzeugmontage zur Eigenproduktion über. Im November
erhält das Standardmodell ein Vollsynchrongetriebe und die neue Bezeichnung VW
1200 A. Am 1. Dezember beginnt die Serienproduktion im Volkswagenwerk Emden
1965: Neuer Basistyp 1200 A mit 34 PS Leistung. Das bisherige Exportmodell mutiert zum VW 1300 mit 40-PS-Motor
1966: Das Standardmodell VW 1300 A ersetzt den 1200 A. Es ist mit 34 und 40 PS Leistung lieferbar. Im August Vorstellung des VW 1500 mit 44 PS sowie Scheibenbremsen vorn
1967: Der 10.000.000 Käfer wird produziert. Der „Sparkäfer" VW 1200 mit 34-PS-Motor ist
ab Januar erhältlich. Neu sind Sicherheits-Lenksäule und Sicherheitsgurte. VW 1500 optional mit Automatikgetriebe und Schräglenker-Hinterachse
1968: Der Volkswagen wird in der Werbung Käfer genannt
1969: Einführung des VW 1300 L mit Sonderausstattung
1970: Einführung der Spitzen-Modelle 1302 (34 und 40 PS) und 1302 S (50 PS) mit Federbeinen vorn und Doppelgelenkachse hinten. Produktionsende für den VW 1500
1971: Das Heckfenster wird nochmals vergrößert
1972: Am 17. Februar wird mit dem 15.007.034sten produzierten Käfer der bisherige
Produktionsrekord des Ford T-Modells eingestellt. Im August beginnt die Produktion
des „Panorama-Käfers" VW 1303 mit 44 und 50 PS-Motor, der den VW 1302 ablöst. Neu ist außerdem der VW 1300 S mit 1,6 Liter-Motor
1973: Volkswagen bietet mehrere Sondermodelle an, darunter Jeans-Käfer, Big-Käfer, „gelbschwarzer Renner", City-Käfer. Der VW 1300 wird im Juli eingestellt. Neu ab August
ist der VW 1303 A
1974: Am 1. Juni läuft um 11.19 Uhr im Stammwerk Wolfsburg der letzte Käfer vom Band.
Im August wird die Produktion des VW 1303 A eingestellt
1975: Im Juli wird der letzte VW 1303 produziert.
1978: Am 19. Januar läuft der letzte in Deutschland gebaute Käfer im Werk Emden vom Band. Insgesamt wurden 16.255.500 Käfer in Deutschland gebaut. In Übersee
werden täglich über 1.000 Käfer produziert. Der Mexiko-Käfer ist ein VW 1200 L mit
34-PS-Motor
1980: Am 10. Januar läuft das letzte Käfer Cabriolet bei Karmann in Osnabrück vom Band. Insgesamt wurden 330.281 Cabriolets produziert
1981: Am 15. Mai wird der 20.000.000ste Käfer bei der „Volkswagen de México" in Puebla produziert. Jubiläums-Modell „Silver Bug"
1985: Am 12. August läuft das letzte Schiff mit einer Ladung Käfer in Emden ein
1992: Der Mexiko-Käfer wird mit geregeltem Katalysator und Lambda-Sonde ausgestattet. Am 23. Mai wird in Mexiko der 21.000.000ste Käfer produziert
2002: Am 25. Juni überholt die Produktionszahl des Golf mit 21.517.415 Exemplaren die des Käfer. Der Golf übernimmt vom Käfer den Titel des meistgebauten Volkswagen-Modells.
2003: Der letzte Käfer läuft im Juli bei „Volkswagen de México“ in Puebla vom Band
1938: Ab 990 Reichsmark plus 200 Reichsmark Versicherung („KdF-Wagen“ – Kraft-durch-Freude-Wagen)
1949: Ab 5.450 Mark (VW Export) bzw. ab 7.500 Mark (VW Cabrio)
1953: Ab 4.150 Mark (VW Standard) bzw. ab 5.150 Mark (VW) bzw. ab 6.750 Mark (VW Cabrio)
1954: Ab 3.950 Mark (VW 1200 Standard) bzw. ab 4.850 Mark (VW 1200 Export) bzw. ab
6.500 Mark (VW 1200 Cabrio)
1957: Ab 3.770 Mark (VW 1200 Standard) bzw. ab 4.600 Mark (VW 1200 Export) bzw. ab 5.990 Mark (VW 1200 Cabrio)
1964: Ab 4.980 Mark (VW 1200 Export) bzw. ab 6.230 Mark (VW 1200 Cabrio)
1965: Ab 4.980 Mark (VW 1300)
1966: Ab 4.635 Mark (VW 1200) bzw. ab 4.735 Mark (VW 1300) bzw. ab 5.385 Mark (VW 1500) bzw. ab 6.670 Mark (VW 1500 Cabrio)
1970: Ab 5.495 Mark (VW 1300) bzw. ab 5.745 Mark (VW 1302) bzw. ab 7.490 Mark (VW 1302 Cabrio)
1972: Ab 6.690 Mark (VW 1303) bzw. ab 6.890 Mark (VW 1303 S) bzw. ab 8.840 Mark (VW 1303 Cabrio)
1973: Ab 5.590 Mark (VW 1200) bzw. ab 6.550 Mark (VW 1300 mit 44 PS) bzw. ab 6.750 Mark (VW 1300 mit 50 PS)
1975: Ab 7.995 Mark (VW 1303 mit 44 PS) bzw. ab 8.260 Mark (VW 1303 LS mit 50 PS) bzw. ab 11.080 Mark (VW 1303 Cabrio)
1977: Ab 7.785 Mark (VW 1200)
1978: Ab 13.255 Mark (VW 1303 Cabrio)
1980: Ab 8.915 Mark (VW 1200)
1982: Ab 9.435 Mark (VW 1200)
1985: Ab 11.130 Mark (VW 1200)
Gesamtproduktion „KdF“-Wagen 1938/1939: 210 Einheiten, bis 1945 insgesamt 630 Einheiten.
Gesamtproduktion seit 1945:
21.529.464 Einheiten.
Davon Verkäufe in:
Europa gesamt: 9.762.000
Skandinavien: 829.000
Großbritannien: 357.000
Deutschland: 6.102.000
Benelux-Länder: 826.000
Frankreich: 240.000
Österreich: 406.000
Schweiz: 320.000
Italien: 266.000
Spanien: 12.000
Portugal: 63.000
Übrige Märkte Europa: 341.000
Amerika gesamt: 10.723.464
Kanada: 488.000
USA: 4.988.400
Mexiko: 1.708.414
Brasilien: 3.037.200
Argentinien: 8.000
Übrige Märkte Amerika: 493.450
Afrika: 530.000
Nigeria: 178.000
Südafrika: 173.000
Übrige Märkte Afrika: 179.000
Asien: 334.000
Australien/Ozeanien: 180.000
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Mit Emotionen zum Mythos
Ähnlich wie beim Fiat 500 von 1957 und dem Mini von 1959 basiert auch die Erfolgsstory des Käfers entscheidend auf emotionalen Momenten, vor allem in Ländern wie Amerika. Hier gelang es dem Volkswagen sogar die Herzen leistungsbewusster „Baby-Boomer“, also der ersten Nachkriegsgeneration, zu erobern. Immerhin rühmten sich erstaunlich viele Amerikaner, auf dem Rücksitz eines engen Käfers geboren worden zu sein (Volkswagen übersandte den Familien Glückwunschschreiben) oder an einem schrägen Rekord wie dem „Car-Stuffing“ (wie viele Menschen können in den Käfer gestopft werden?) teilgenommen zu haben.
In anderen Ländern setzten sogar die Reichen und Mächtigen auf den Volkswagen. So war etwa der belgische König Baudouin leidenschaftlicher Käfer-Fahrer während Njiiri, Häuptling der afrikanischen Kikuyu, den VW als Repräsentationskarosse für sich und seine 34 Frauen nutzte. Der Käfer wurde zum globalen Mythos, an den der 1997 eingeführte Volkswagen New Beetle im Retrodesign so richtig nur in den USA anknüpfen konnte. Hierzulande hat die „Generation Golf“ ihre eigenen Kultmodelle generiert, wie etwa das jährliche GTI-Treffen am Wörthersee zeigt. Nur als Oldtimer bleibt der Käfer die Nummer eins auf deutschen Straßen. (sp-x)
